铁路设备NCD-40内燃破碎捣固镐_捣固镐减振总成
铁路设备NCD-40内燃破碎捣固镐_捣固镐减振总成
捣固镐适用于铁道线路的捣固作业，由人工分件台下道，它具有机动性能好、捣镐激振力大、振动频率高、重量轻、减震效果好的特点。
铁路设备NCD-40内燃破碎捣固镐_捣固镐减振总成
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铁路设备NCD-40内燃破碎捣固镐_捣固镐减振总成
1.齿轮箱采用稀油润滑，故障率低，使用寿命长。
2.采用弹簧减振式手扶把，配有推行小车，具有操控便捷和良好的舒适性。
3.采用U型冲击镐头(度，高耐磨材料)，减少对石碴的坏损，捣固质量好。
4.采用二冲程汽油机，功率大，低排放、重量轻、符合国际环保标准。
5、具有传统捣固镐的价格，威克捣固镐的性能。
发动机型号单汽缸，二气冲程，空气冷却系统，49.3cc
大动力，大速度1.45KW/6500r/min
额定冲击频率20Hz～30Hz
冲击能量25-40J
重量22.5kg
长×宽×高(毫米)690×350×270
(一)、使用前的准备。
镐头安装及拆卸：
1.将镐头的六角端如右图方向插入到钎座中。
2.将钎销用力向外拉后旋转180度，再让其自由复位即可。
3.只要重复步骤2即可将镐头从机器上取下。
(二)、燃油
1.将汽油和与二冲程汽油机机油混合
2.推荐的混合比例：
工作条件汽油：机油
运行100小时之前25:1
使用100小时之后30:1
3.禁止使用不加二冲程机油的纯汽油作为燃料
4.在通风状况良好的地方加燃油。
5.不要把油箱的油加的太满，不要把燃油残留在油箱孔，如果有燃油溢出，请完全清理干净或者燃料完全挥发后在启动汽油机。
6.加燃油之后，要拧紧油箱盖。
(三)、启动机器：
1. 次使用新机器，反复按化油器底部透明半圆球形状的燃油注油器，使燃油完全填满化油器，直到回油管有燃油溢回油箱为止。
2. 当机器处于冷却状态下，将阻风门拨到关的位置，当发动机在热机或气温较高时，阻风门应全开。
3. 一手握住操作手柄，另一手快速的拉拽启动手柄，距离大约50cm.当重复拉动的时候，不要让拉杆自动的回劲，一定要握住拉绳，使拉绳在它的弹性保护启动器慢慢恢复。
4. 当汽油机启动的时候，要完全打开通风孔。
(四)、运行
1. 在汽油机启动后，要低速运行2～3分钟，进行暖机操作的过程。
2. 当汽油机足够热的时候，根据所需的冲击能量把调控拨把拨到相应的位置。
3. 注意：新使用的汽油捣固镐次使用24小时内，应进行轻负荷工作，以更好的磨合。
4. 注意：刚刚起动的汽油机润滑不良作用，不要迅速的加速。
5. 中速运行的汽油机效率佳，调控拨把在刻度3-4之间。
(五)、停机
1. 把调控拨把缓慢拨到刻度0，怠速运转3-5分钟
2. 按红色按钮(STOP)按钮，使其停止运转。
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行业新闻：
中国高铁是骄傲 但更需反思
核心提示：针对近日有文指出“中国高铁是骄傲更是中国制造业的大痛点”.....不知道作者出于什么目的，文章也确实道出了中国高铁存在的不足和问题，但对于产业来说都是逐步完善的过程，这些现在存在的问题相信很快就可以得到解决!
数字铁路网媒体评论：针对近日有文指出“中国高铁是骄傲更是中国制造业的大痛点”.....不知道作者出于什么目的，文章也确实道出了中国高铁存在的不足和问题，但对于产业来说都是逐步完善的过程，这些现在存在的问题相信很快就可以得到解决!
然而，我想说的是，既然这些所谓的核心技术都是“西门子、川崎、阿尔斯通”，那么为什么在你们国家就没把高铁做起来?现在是大融合时代，技术更是如此，相信技术遗憾的不是成果被谁转化，而是技术没有转化的环境，不具备转化的能力，当今时代的竞争不是单一技术的竞争，而是综合实力的竞争，单一的技术只会被别人融合，这也许是它的使命和意义。(附原文内容)
高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。
“ 一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似基础的东西，却是关键的，我们都没有通过引进获得”。
换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。
在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。
牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化二阶段降了12.5%。
整个牵引系统中，核心、技术含量高的是软件系统，多位业内表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。
“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”
牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?20%-30%。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。
与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“更多机密内幕请点击下方图片合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。
三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。
南车株洲一位工程师比喻说：
“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”
在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。
高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实个很大的痛点，如同大飞机一样，中国制造向迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业，我们走过这么多年，可核心技术又在哪里?值得国人反思!
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轨道交通设备：小蜜蜂捣固镐、冲击捣固镐、软轴捣固镐、液压捣固镐、电动捣固镐、内燃钢轨钻孔机、电动钢轨钻孔机、k1270切轨机、内燃切轨机、电动切轨机、钢轨打磨机、道岔打磨机、仿型打磨机、钢轨除锈机、端面打磨机、多功能打磨机、钢轨拉伸器、轨缝调整器、液压方枕器、螺栓扳手、直轨器手动5T、10T、15T齿条式起道器、液压起道机、液压弯道器、18kg、22kg液压弯道器、38kg液压弯道器、液压弯轨器、扳道器、手动扳道器、轨距尺、单轨阻车器等
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